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古人如何减少长江航运事故


    
    起导航作用的“对我来”三字刻于崆舲滩上巨石上
    
    宋代夏圭所绘《长江万里图》中驾舟过激流险滩(局部)
    
    世界上最早的水上救生机构镇江“救生会”旧址
    2015年6月1日,“东方之星”号游轮在长江翻沉,400多人遇难。长江作为中国第一大河,由于水道险恶、江水汹涌,古今江难时有发生。为避免和减少航运事故,古人采取了提升造船技术、凿滩疏流、加强航道安全管理等多种手段。为引导船只安全航行,还在崆舲峡、折桅子滩等险要处的礁石或悬崖上刻上醒目的“对我来”三字,船只只要直冲过去,即可避开危险;如遇恶劣天气,救生局会升起“止渡旗”,船只必须立即停航靠岸……
    古代长江航行事故有多少?
    唐昭宗时沉船“唯奶妪一人隔夜为骇浪推送江岸而苏”
    整个长江航运史,其实也是一部事故史。舟船沉没、船毁人亡这类恶性江难历代不绝。
    早在公元前十世纪,长江流域便发生了一起震惊国人的江难,周王朝第四代国君昭王姬瑕,葬身江底。这次江难事发长江最大的支流汉江,据《帝王世纪》记载,周昭王乘坐的是造船工人做了手脚的“胶船”,到江中间解体,致“王及祭公俱没于水中而崩”。
    在古代,长江上游段可谓“死亡行程”,即便到航运条件已大为改善、造船技术发达的唐朝,仍是这样。
    李晔(唐昭宗)当皇帝时的乾宁年间,名叫刘昌美的人出任夔州太守,时值夏季雨水汛期,江水大涨,航行太危险,只好停船等江水平稳再出发。而当时的朝官李蕘带着一家老小从蜀水往江陵来,因为朝廷诏令催促,李蕘坚持出发,结果刚发船就遇险了,岸上送行官员眼睁睁看着李蕘的客船翻沉。李蕘一家及全船120人遇难,只有一名老年奶妈落水后,过了一夜被江水冲上岸生还。
    这次沉船记载于唐孙光宪《北梦琐言》:“州将目送之际,盘涡呀裂,破其船而倒。李一家溺死焉,唯奶妪一人隔夜为骇浪推送江岸而苏。”
    长江上类似的事故还有许多记载。据唐载孚《广异志》“李惟燕”条,时为建德县令的李惟燕,在唐天宝末年,乘船沿江东下时也曾遇险,船在江中触滩折橹沉没,事发时也是夜间,幸好李惟燕抓到一支木橹,得以生还。
    不仅上游多险,相对平缓的中下游和支流也是事故频发。唐虔州(今赣州)参军崔进思押船运钱去长安,结果行至瓜州(扬州附近)江面时,船被风浪打翻。唐武德年间,巴州刺史乘官船赴任途中,在嘉陵江中遭遇大风浪,船翻人亡,全家60余人无一幸免。
    由于长江水路艰危,历代虽然都对长江航线进行了整治,明清时还加大了治滩凿礁力度,设置安全航标,但即便到民国时仍常有事故。据统计,从民国八年到民国三十一年(公元1919年至1942年),仅长江的川江段就发生重大沉船事故22起,至于小木船船翻人亡的事件更是不计其数。
    如何减少航运事故的发生?
    秦国蜀郡太守李冰“发卒凿平溷岩,通正水道”
    那么,如何避免和减少长江航运事故?古人想出了不少办法。最基本的手段,当然是改进、升级航行船舶的设计和建造水平,舵、锚、橹、水密隔舱等,起初都是基于船舶航行的稳定性、防覆翻而发明的。但“水能载舟也能覆舟”,船再坚,如果水道危险还是问题。于是治水则是保证航行安全的又一要务。
    先秦时,古人即开始排查长江航道的水下情况。如秦国蜀郡太守李冰,不仅主持修建了都江堰,还对长江上游支流的航道进行整治,凿治岷江中的杂乱岩石以减少险滩,应对河段的覆舟之祸,此即《华阳国志》等书所记:“水脉漂疾,破害舟船,历代患之,冰乃发卒凿平溷岩,通正水道。”
    五代时期,开始整治三峡航道,据明万历《归州志·司牧》记载,秭归县令陈起发动当地人凿石治滩,改善新滩航道。类似的治滩疏航,一直到明清时期都在进行。万历十八年(公元1590年),归州知州吴守忠曾率民工260人,花了40天将长江的“鬼门关”崆舲峡中的部分险滩凿去。
    进行安全导航,设标示进行险情提醒,则是保证水上航行安全行之有效,又相对简单的手段。崆舲峡江水中巨大礁石上的“对我来”三字,便是古人为指示船只安全航行而刻的, 只要直冲过去,即可避开危险。清乾隆四十年(公元1775年),人们又在忠县折桅子滩悬崖上刻了“对我来”三字,给过往船只导航。类似的安全导航在黄河上也出现过,三门峡也有一处“照我来”石刻。
    “对我来”是一种石刻航标,古代还有浮舟航标、岸桩航标。在唐代,人们在危险滩头往往树立旗杆,提醒过往船只。唐代诗人白居易《入峡次巴东》诗中所谓“两岸红旗数声鼓,使君艛艓上巴东”,说的就是这回事。“数声鼓”是一种开船信号,唐孙光宪《北梦琐言》中称之为:“才鼓行桡,长揖而别。”
    如何避免两船相撞惨剧?
    《唐律疏仪》规定“若船筏应回避而不回避者,笞五十”
    古今水上事故很大一部分原因并不是天灾,而多人为原因。古人在改进船舶、航道安全的同时,还通过法规以避免和减少“人祸”的发生。
    早在秦汉时期,已有相应的长江航运“行规”,在湖北江陵凤凰山西汉10号墓里,曾出土6方木牍,其中有一木牍上写有一份贩运“契约”,契约中便有船员的工作制度和保护船用设备的条款,装备不齐或擅自拿走设备,都要罚款。
    唐代时,中国出现了第一部国家“行船法”。如何航行(行船),如何堵塞船缝(茹船)、如何处理漏水(泄漏),甚至连船停宿于何处(安标宿止)都有具体的规定。如停泊,船舶必须在有港埠的浦洲码头岸边停泊过夜,不得在荒无人烟处停宿,以保证船上财物和乘客的人身安全。还要求,无论白天还是黑夜,停泊后须设置明显标志。
    有水上经历的人都知道,正常航行中最怕两船相撞,而不是糟糕的气象条件。鉴于此,唐代的“行船法”中对两船相遇规定了避让规则:如在急流与险滩处,如果上水(逆流)船与下水(顺流)船相会,上水船要主动避让下水船,否则要被处罚。
    据《唐律疏仪·杂律》“行船茹船不如法”条:“诸船人……若船筏应回避而不回避者,笞五十。”如果有人员伤亡、财物损失,则加重处罚,“以故损失官私财物者,坐赃论,减五等;杀伤人者,减斗杀伤罪三等。”也就是说,承担运输的船家不得“损失官私财物”,不得“杀伤人”或谋财“杀人”,否则都属于犯罪行为,将“杖六十”、“杖一百”,或判处一至二年有期徒刑。
    《疏议》还对“行船法”的适用范围和对象作出了司法解释:“船人,谓公私行船之人。”如果是非人为原因,如突然遇到暴风,造成财物、人员损伤,则不受法律惩治。
    唐代的内河航运管理办法,对现代的航运管理也产生了积极的影响。
    古代发生江难如何处置?
    如果水上事故万一发生了,如何应对?在这方面,古代是多方力量共同努力。以僧人为代表的爱心慈善人士,率先担负起了长江救生的责任。如在长江镇扬段,早在隋初,江北的扬州便有一座名叫“救生教寺”的寺庙,专做江上救生善事;对面江南的镇江,临江的金山寺僧人曾筹募资金,购置救生船只,“专拯覆溺者,名曰慈航。”
    唐宋时期长江上已有了专业的“救生会”。南宋乾道年间时,镇江郡守蔡洸在江苏镇江西津渡所创立的救生会,是世界上最早的水上救生机构。据《至顺镇江志》记载,蔡洸还“置巨艘五,以御风涛之患”。
    明清时长江打捞救援已有一套成熟的做法,救援组织和机构既有官办,也有民办,或民办官助,官办民助,性质多样,但目标一致,都是服务于江上事件,保证江难发生后能得到及时处置。据《镇江地方志》记载,康熙四十六年(公元1707年),清圣祖玄烨南巡,特召见时镇江知府冯庭棠做当面指示:“镇江江口救生船只最关紧要,今为数不多,速应添设。”冯庭棠“乃选京口渔舟六十余只,日用其六,更番应调。”
    雍乾年间,长江上游沿江各县都建立了各自的江难义救组织。如巴县有“体仁堂”、丰都有“种福会”等。
    清朝在长江沿岸普遍设立救生船站,大大提升了江难的处置水平和能力。清朝中后期,自唐代即出现的水驿船站均改成救生船站,清朝最早的救生船站出现在康熙十五年(公元1676年),设于归州境内的吒滩。
    清朝还力推明末出现的“红船”救生做法。红船是明末出现的慈善救生船只,因统一漆成醒目的红色,故名。清代已有了完备的红船救生体系,对遇难者的善后也有相应办法,由官方或民间慈善出面处理,给棺木、银两安葬。如雍正四年,崔邑俊任巫山县令时捐银救生,捞起浮尸1具,给施棺1口,白布半匹。
    清朝,长江上中下游皆有红船在江中巡航。为鼓励抢险救援,还设有补助、奖金,但金额不等,有的每救起一人赏银8钱,有的赏银l两,还有的赏钱1400文。打捞出遇难者遗体,也有相应的补偿,但少于救出生还者。
    后来受西方影响,清代长江救生组织进一步扩大,管理更为规范。如在今南京,还设立了救生总局。救生局有权发布禁航令,如遇恶劣天气,船只“不得冒险抢渡”,救生局会及时升起“止渡旗”。止渡旗升起后,除递送公文等可视情况发船外,各船必须立即停航靠岸,“徜敢抗违,由局禀请拿究。”
    声明:“一方钩沉”栏目文章系著名历史学者倪方六先生供本报专稿,摘转请务必与作者本人联系。
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