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这些船厂的大量存在，反映的正是慢慢恢复生气的民间造船业。只是，那时每一艘出海船舶的制造过程还要被层层管制。 在福建，官府规定：“凡沿海各县居民造报商、渔船只，定例赴地方呈明”。若往外地造船，手续还要复杂。造船者首先要呈报原籍州县地方官员，由原籍地方官向督抚汇报，督抚同意后，造船者再向造船地方官员提出申请。官府会对各项材料进行严格的审查，证明“所开料件俱系实需应用，并无浮冒”后，发给“料照”。 船户拿到料照后，才能向船厂购买造船的用料。当时，全国大部的造船物料都掌握在各地的船厂手中，普通百姓不得私自买卖，船厂有剩余时，才“发商匠领卖”。而且官府还规定，待船舶造成之后，“料照”必须缴回，以防止船户利用这一“料照”，“影射制造别船”。 造船开始后，一般制造十吨小船的船厂需要雇佣十几个船匠，简单分工便可。而制造数千石，即至少百吨的大船时，雇佣的人员要多得多。而且造大海船是一项技术性极强的工程，油、■、帆、篷皆需要专门技能，规模较大的船厂内都有专门的匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、铁匠、索匠、竹匠等。 船舶造竣，则要上报官府，请求“地方官亲诣查验”。官府重点是对梁头的尺寸作出勘验，勘验完毕，监督船户对船只“刊书油饰”，船只涂上绿色。一切结束后，官府再次对船户的甘结材料审查一番，然后方颁给允许出海的“牌照”或“船照”。 到了冬天，季风来临的时候，那些拿到“牌照”的福建商船开始驶入海面，向着暹罗而去了。与此同时，在广东，从广州、汕尾、潮州、澄海、海口、乐会等主要造船的所在，一艘艘涂上红色的广船也离开了海岸，乘风而去。 中国船的海外制造 偷渡而去的潮州人大都留在了南洋，而福建的绿头船，广东的红头船则在来年的夏天，装载着暹罗的大米及其他的货物向北归来。商船载米回国，同船所载的其他商品还可以享受关税上的折扣，朝廷的优惠政策激发起更多人出海的热情。史料记载，对于暹罗贩米贸易，“商民尤为踊跃，每一洋船回，各带二三千石不等”。 1757年，仅在厦门一港的洋船就运回了大米五万两千余石。在缓解了粮食紧张的同时，同船运回的其他货物，如苏木、铅、锡、药材、香料等，则给船户赚取了更丰厚的回报。 以贩米为契机，沿海的贸易恢复起来，人们造船的愿望更为强烈，然而，也是此时，中国沿海地区造船的费用却越来越高了。 造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。清初，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海获得闽北山区的木材。 而为平定台湾，清政府也开始在福建大量地修造战船。“清郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，而从而使开海后的造船材料深感紧缺”（席龙飞《中国造船史》）。一方面是木材的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的上涨。清初，福建的大木“一株值价不过数两”；乾隆时，福建的桅木已涨到“一根需价四五百金”。又据资料记载，康熙年间，“打造洋船，每只需要用数千金或千余金”。雍正时，“内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金”（《论南洋事宜书》）。“洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右”（陈国栋《东亚海域一千年》），到了十九世纪时，已是“造大船费数万金”（《厦门志》）。 这个时侯，从南洋贩货回来的船户们，带来了令人兴奋的消息。他们看到，暹罗国“从海口到国城，溪长二千四百里”，“夹岸大树茂林”（陈伦炯《海国闻见录》），而且木质坚实适宜作船。在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。在吕宋群岛，“树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋”（魏源《海国图志》）。在苏禄，不仅木材众多，材质高大，而且岛上铁力木尤为丰富。在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，令中国商人欣喜不已。 暹罗木材充裕而价格低廉，这让前来贩米的中国船商蠢蠢欲动。虽然朝廷的意见难以捉摸，但胆大的闽粤人向来不缺乏冒险的勇气，他们遂有了在暹罗就地造船的打算。“乾隆九年（1744年），福建龙溪商人林捷亨、谢冬发等，陆续自海外造船载米回厦门。商人们这一大胆的突破，地方官员予以默许”（陈希育《中国帆船与海外贸易》）。于是，商民开始纷纷到暹罗等地造船，再源源不断地贩运大米及其他货物回来。当时清廷迫切需要进口大米，因而三年后，政府也正式允许了商民在海外造船的行为。 (责任编辑：admin) |