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尽管每一艘出海船舶的制造过程都有朝廷的层层管制，然而海洋贸易的冲动却使得中国造船业从清初海禁打击中慢慢恢复了生气。当中国沿海地区造船的费用日高，中国商人把眼光投向了海外。在暹罗，中国帆船迎来了最后的辉煌，不仅使得暹罗成为东南亚地区的又一商品集散中心，而且至少由18 世纪开始，暹罗与中国的贸易间接地带动了马来半岛的贸易活动。 1723年，雍正皇帝即位第一年。这年夏天，为了防止南方海域的渔船超越区域作业、出洋沟通盗贼，更是为了便于控制海上的秩序，雍正皇帝作出了这样一个决定：“着将出海民船按次编号，刊刻大字，船头桅杆油饰标记。”并且规定，“福建船用绿油漆饰，红色钩字；浙江船用白油漆饰，绿色钩字；广东船用红油漆饰，青色钩字；江南船用清油漆饰，白色钩字。” 于是，所谓福建“绿头船”、广东“红头船”的称呼，便由此在民间叫开来。从此开始，这些名称作为一个符号渗入了历史的记忆。 然而，雍正皇帝万万不会想到的是，这些出自海禁严政的船只，竟在后来很长的时间里，成了东亚地区蔚蓝的海面上，最经久活跃的一群。 夹缝中的造船机遇 在遥远的闽粤两省，人们听到这些禁海的措施后，尽管也在船头涂上了规定的颜色，尽管也大致遵照着不得超过双桅、梁头不得超一丈八尺的限制，但内心里，并没有打算在朝廷的管束下规矩起来。那些祖祖辈辈“以海为田、操舟为业”的沿海居民，永远怀着的向往，在不久之后，就迎来了实现的机遇。 雍正年间，生齿日繁，土地紧张。于是，在慢慢展开的清朝盛世画卷里，粮缺米贵的问题也一同而来。向来繁庶的江南地区，这一问题尤为突出。江浙闽粤等省，自古以来耕地不足，尤其闽粤“逼近海岸，山多田少，民稠土狭，产谷稀少”。史料记载，康熙五十二年（1713年），“广东米价腾贵，每石卖至一两*钱至二两不等”（《圣仁祖皇帝实录》）。雍正五年（1727年），“广东一岁所产米石，即丰收之年，仅足支半年有余之食”（《世宗宪皇帝实录》）。同样，福建的官员也在抱怨，“本地所产，不敷食用”。因而，在当年繁花似锦的景象里，大清帝国所渴求的只是那实在的米粮。 雍正二年（1724年），一只载有大米的暹罗贡船来到粤海关码头，准备运米到广州贩售。雍正皇帝得知后，倍感欣慰，不仅宽恕了那些迁居海外的华人，而且对暹罗国“诚心向化”的精神大家赞扬。雍正皇帝鼓励该国商人继续运载大米来华，听其贩卖，而且规定“米谷不必上税，著为例”。这件事情的重要性，在后来得到证明，大米成为那只船上最影响深远的物品。此后，很长的岁月里，它都关系着中国船的机遇，关系着一辈辈闯海而去的闽粤人的命运。 雍正五年（1727年），朝廷重新允许南洋贸易后，官府对于造船出海的限制，出现了一丝宽松，闽粤沿海一度冷寂的船厂又喧闹起来。 以福建为例，宋元以来，福建的造船业就一直在全国领先，主要原因就在于福建盛产造船的木材。闽北的深山之中有着大量的杉木，松木等。霜降至春分是最佳的伐木时节，此时的木材质地坚实、色泽红亮。这个时侯，建瓯、邵武等地的木商，便带着从各地招来“匠”及“漂师”，纷纷上山。“匠”伐倒的巨木被“漂师”们搬运到水边，结成木排，沿着山间的水路流入闽江，向海口方向漂去，最终抵达福州，或是转乘海舶再运往省内外各地。 雍正七年，清政府继在福州、漳州设立船厂之后，又于泉州设立官方船厂，建造战船。如果说在福州设船厂是因为木材丰富的话，那么泉州的优势，则在于其悠久的航海历史，民间集聚了大量的船匠技术人员，“匠作千百，一时可集”。据史料记载，福州船厂因船匠不多，竟多次向泉州府调用。 在这些官方船厂的周围，往往又四散分布着大量的民间船厂。比如，在福州，闽县“凤墩一村皆业造船，并设船厂。后坂一乡，业石、船者居其半。”而泉州府下，晋江内有“蚶江、永宁、祥芝、洋沪数处或造小船”；惠安有西坊乡，世代专业造船；南安石井、同安等则在明末清初便是郑氏父子造船之地。 而新起的厦门则是福建民间造船业最繁荣的地方。一方面它可以便捷地由海上运来福州、漳州的木材，及棕、铁等船料。另一方面，清康熙年间，废除匠籍、匠班银摊入地亩的制度，使得清代的工匠们不再隶属于官府，渐渐摆脱了在官方厂坊中受驱使的命运，船匠们有限的自由流动成为可能。当时，厦门便吸引了大批外来的工匠，据史料记载，“厦门土木金银铜铁诸工率自外来，船工大盛，安其居者多移居焉。” (责任编辑：admin) |